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    購買插電式混合動力汽車要搖號上牌

    時間:2014-02-20 09:03來源:搖號網 作者:www.konverzie.com 點擊:

      如果不是有地方與國家1:1加起來共7萬的補貼,小林夫婦恐怕也無法這么快便趕趟“時髦”,在朋友圈中第一個買上新能源汽車。

      以一臺普通轎車的價格買到混合動力汽車,這是吸引小林夫婦購買“秦”且上深圳牌的最大因素。但在北京,則是另一番景象。

      2月11日,北京公布《北京市示范應用新能源小客車生產企業及產品審核備案管理細則》, 該細則對新能源車小客車的定義僅包括純電動小客車、燃料電池小客車,而插電式混合動力汽車則被排除在外。具體的北京新能源汽車補貼目錄將于月內公布。這意味著,有意購買插電式混合動力汽車的消費者只能享受國家補貼3.5萬元。

      “這就充滿了地方保護主義色彩,北京自己本地車企不生產混合動力汽車,就把這道門關閉了,不讓外地車企占便宜。”對此,有汽車業內知名分析師向時代周報記者表示。

      長久看來,新能源補貼是為了起到示范作用,但在民眾普遍消費熱情不高的時候還拒絕最易被接受的插電式混合動力汽車,示范作用也只能是空談了。

      有補貼?先上深圳牌

      新婚不久的小林夫婦決定購入他們人生的第一輛車,并鎖定了新能源車。在考量過自己的預算后,很快在廣州一家4S店訂下了一臺插電式混合動力汽車—比亞迪(行情,問診)秦。最終促使他們做下購車決定的,是4S店可代上深圳牌,以享受深圳市政府與國家1:1同等補貼共7萬元。

      一輛廠家指導價為20.98萬的比亞迪秦旗艦型,上完深圳牌后價格在17萬左右,盡管比一般A級車價格稍貴,但考慮到日后的經濟省油以及環保性,小林夫婦仍覺得這是值得的。

      “我們店周末已經訂出了6臺秦,大部分上的都是深圳牌。”廣州某家比亞迪4S店銷售顧問向時代周報記者表示。

      盡管與深圳距離僅兩個小時車程,但廣州與深圳在對于插電式混合動力汽車的新能源補貼上仍有些差距,前者僅為1萬元。對于4S店來說,他們更建議購車者先上深圳牌。據時代周報記者此前了解到,在秦上市后已有數家深圳比亞迪經銷商以深圳購秦可獲7萬元補貼為賣點發起了團購活動,吸引外地消費者先上深圳牌,之后可再轉籍辦理外地牌照。

      而在上海,為了上汽去年11月剛上市的榮威550插電式混合動力車,上海地方政府同樣對純電行駛里程(R)≥50的插電式混合動力乘用車(含增程式)給予了3萬元的補貼。時代周報記者從上海某家比亞迪4S店了解到,秦也可享受到上海地方補貼與國家補貼共計6.5萬元,同時也可獲贈新能源專屬牌照一張。

      “新能源汽車價格高,是因為成本高,由于新能源汽車銷量很少,供應商的攤銷成本、研發成本都很高,特別是插電式混合動力,電池會比較大,所以占了混合動力系統里面一半以上的成本。不過上海等地方政府出臺的扶持新能源汽車政策則化解了一部分成本。” 上汽乘用車公司技術中心副主任朱軍說。

      與之相反的是,在北京2月剛公布的《北京市示范應用新能源小客車生產企業及產品審核備案管理細則》中,對于新能源小客車的定義僅包括純電動式與燃料電池式,而插電式混合動力汽車則不見蹤影。這意味著,包括榮威550混動版、秦在內的所有插電式混合動力汽車都無法享受北京地方政府所給予的新能源補貼。

      這一細則被外界批評為地方保護主義,因為北京本地的汽車制造商北京汽車所生產的新能源產品中僅有純電動汽車,而無插電式混合動力。盡管比亞迪此前為了等待包括北京在內的各地新能源補貼政策細則出臺,而將秦的上市日期由去年10月推遲至12月,甚至把上市發布會設在了北京,也依舊沒能“打動芳心”。

      比亞迪銷售有限公司副總經理李云飛曾在接受媒體采訪時無奈地表示:“我們的產品已經上市很多年了,像北京也推進了很多年,一直沒有實質進展,因為北京的細則和目錄一直沒有出來,不出來的話我們就沒法進入當地銷售。”

      實際上,并非廠家無法進入當地銷售,只是要以近乎原價的價錢購買一輛比同級燃油轎車要貴上數萬的新能源汽車,對于大部分消費者來說還是頗難接受。且除此之外,購買插電式混合動力汽車也要像普通燃油汽車般搖號上牌,這也讓消費者更加望而卻步。

      對于主推市場,比亞迪高級副總裁廉玉波也不諱言地表示,秦的主要推廣城市將放在提供購車補貼的城市,主要還是深圳以及一些省會城市。但以補貼為導向的銷售也就帶來了不小阻力。有媒體引述比亞迪內部公司人士稱,1月份秦在全國總銷量為673臺,雖然已超出目前每月500臺的產能,但與其計劃每月2000臺的銷量目標仍有距離。“雖有零星北京客戶購買秦,但上的還是深圳牌照。”

      投資換市場照樣打不通?

      “(地方保護主義)這個問題比較敏感,作為廠家只能敢怒不敢言,只能通過其他方式或者呼吁,高抬貴手吧。”一位致力于推動新能源的車企高層在接受媒體采訪時表示,“其實很多城市都需要這種產品的。”

      秦與榮威550們的尷尬在于,在當地享有政府的大力保護和推廣幫助,而到了外地則被隔在門外。這也是所有新能源汽車銷售面臨的現實,北方的電動車難以打入南方市場,南方的新能源汽車則北上受挫。與此同時,重慶、河南等地也選擇將地方補貼發放給當地企業。這幾乎已成了各地制定新能源補貼政策的“潛規則”,即以保護自己本地汽車制造商的產品利益為優先考量,包括在新能源汽車定義、新能源產品目錄上都可做些文章。

      朱軍在去年12月接受采訪時說,“在國外,家庭車庫較為普遍,國內車位供不應求。希望國家今后建設住宅小區都配備插座。希望每個地方盡量開放,不要有地方保護。”

      而為了爭奪更多的地方支持,汽車廠商也在積極尋找對策。以比亞迪為例,它選擇了一種“曲線救國”的方式,即異地建廠。

      目前,比亞迪已在深圳、西安、長沙建有整車生產基地,這對于獲取當地某些支持例如公務車采購方面有所優勢。

      但按照去年9月工信部、財政部、科技部、發改委發布的2013年至2015年的新能源車補貼政策,依托城市重點在京津冀、長三角、珠三角等細顆粒物治理任務較重的區域,選擇積極性較高的特大城市或城市群實施。也因此除了深圳外,比亞迪另外兩個整車生產基地所在城市的西安、長沙均未進入新能源補貼范圍內。

      盡管我國開展新能源推廣已有幾年時間,包括從2009年四部共同啟動的“十城千輛”工程,以及去年實施的新補貼政策,但離目標仍有差距。據中國汽車工業協會1月公布的數據顯示,2012年我國新能源汽車產銷僅逾萬輛,分別為12552輛和12791輛,2013年新能源汽車的產銷為17533輛和17642輛,不足汽車總銷量的千分之二。而這些新能源汽車中,八成左右為公交車,私人購車數量僅為數千輛。

      實際上,在細則出來引起爭議后,北京也就“地方保護”的質疑迅速做出回應。北京市新能源汽車發展促進中心副主任陳貴如公開表示,北京從來也沒有說要拒絕發展混動轎車。之所以沒有在補貼環節上提到混動主要有兩個原因,一是北京近幾年的新能源汽車示范運行主要以純電動汽車為主,二是從節能環保的角度看,純電動比混合動力更有效果,而環保問題是北京拒絕補貼混動的主要原因。據媒體報道,北京相關部門在調研中發現,有的消費者在駕駛某品牌混動車型時,用汽油的時間比電多,這讓他們對混合動力轎車的真實油耗狀況產生了懷疑。

      中國汽車協會秘書長董揚對此并不贊同,他認為,發展新能源汽車并不應該把混合動力汽車排除在外。“我就提醒,你這么做(北京僅補貼純電動與燃料電動汽車)的話一定要解決好充電的問題,希望他們好自為之。”

      對于大部分購車者來說,新能源汽車省油環保,但問題在價錢較同級別燃油汽車高出數萬,且充電基礎設施建設不完善。插電式混合動力汽車則因其可插電可燃油相對接受度高些,而補貼也成為影響購車決定的要素之一。

      “有補貼還不一定能夠銷量大增,沒補貼就更難以推廣了。”上述分析師向時代周報記者表示。

    (責任編輯:編輯J1)
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